31.98万元入局五座SUV市场，新能源汽车淘汰赛进一步加剧套娃式的理想 L7 你会掏钱买吗？--头条在线-头条新闻网

　　或许有很多人期待，在2月8日的发布会上理想汽车或会揭晓旗下首款纯电车型的身影，但除了发布大五座的L7和低配版的L8之外，李想并未拿出足够诱人的“彩蛋”。

　　再一次主打“家庭”概念的理想汽车与BBA硬碰硬，试图凭借31.98万元的L7抢占5座SUV市场。不难看出，在未来，理想汽车与一众新势力品牌的竞争会变得更加白热化。

　　L7未带来足够惊喜

　　“两个月前受邀参加L7的内调，第一印象是同质化严重，感觉与同品牌其他车型相差无几。”驾仕派联合创始人陈留祎在接受金融投资报记者采访时侃侃而谈。作为首批见到L7“真面目”的业内人士，陈留祎认为仅从外观和内饰来看，L7并没有给到感官上足够的惊喜。

　　伴随2月8日20点的理想汽车直播发布会，L7车型正式上市。据悉，全系共推出三款车型，售价31.98万元-37.98万元，将在3月1日陆续开启交付。

　　“L7除了大冰箱外，大彩电、大沙发继续保留，变化的是六座变为五座，多了皇后座和车身颜色曙光红。”理想车主王先生说。

　　对于L7和L8之前的产品区隔，李想曾在社交媒体上做出了形象的比喻：“理想L8相当于120平米三居，理想L7相当于120平米大两居。”不难想象，在推出L8低价版本后，两款车价格交叉，在一定程度上势必加剧了潜在消费者的“选择困难症”。

　　位于成都科华王府井(行情600859,诊股)一楼的理想汽车零售中心，销售人员汪先生向金融投资报记者坦言：相较于L7、L8两款车型，掀起订购高潮的仍然是当时呼声很高、给人耳目一新的L9，“从昨晚开始到今天中午，店内已有几十个意向客户缴纳定金，其中售价为33.98万元的L7Max和售价为37.98万元的L7Pro各占一半。”

　　对此，陈留祎分析认为，在五座SUV市场，理想L7或有“越级”的优势，借此收割三口之家或者准三口之家的精准客群。在价格上，与宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q3等竞争车型相差无几，但其空间感、配置等方面可以和宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q5等相媲美。他预计，理想L7月销量有望达到6000台-8000台。

　　理想的爆款逻辑

　　实际上，关于理想汽车的争议从未消散，但这或许并不阻碍其疯狂卖车。这就像极了理想车主论坛中的一句评论：“理想汽车买回来，一切都很满意，就是网友不太满意。”

　　2月1日，理想汽车公布2023年1月交付数据。该月理想汽车共计交付新车15141辆，同比增长23.4%。自交付以来，理想汽车累计交付量已达到272475辆。截至1月31日，理想汽车在全国已有296家零售中心，覆盖123个城市；售后维修中心及授权钣喷中心320家，覆盖222个城市。

　　值得注意的是，理想L7被寄予厚望，将承担着“套娃造车”中改变业绩颓势的重要一环。

　　理想汽车2022年第三季度财报显示，三季度理想再次刷新上市以来亏损数额，三季度净亏损达到16.5亿元，是整个2021年亏损总额3.21亿元的5倍之多，环比更是扩大到了156.7%。

　　靠着一款车“打天下”的理想汽车，相比其他造车新势力来说，在研发、营销方面投入较少，因此，李想一直在业内被戏称为“最抠门的造车人”。

　　财报显示，理想汽车2019年至2021年三年期间，每年研发支出分别为11.7亿元、11亿元和32.9亿元，而这三年每年营收分别为2.84亿元、94.57亿元和270.1亿元。

　　就2021年来说，理想汽车研发支出占营收比重为12.18%，而作为造车新势力的小鹏汽和蔚来汽车，分别为19.58%、12.7%。由此看来，在高速变革的汽车市场，车企对研发的投入持不同态度。

　　“目前来说，理想汽车缺乏前瞻性的核心技术，导致智能驾驶系统的升级等关键技术创新动力(行情300152,诊股)不足，就会给消费者一种‘理想汽车8年只做了一辆车’的错觉。”陈留祎表示。

　　行业竞争将加剧

　　在电池成本高企的今天，增程式电动车依旧有其发展空间，但需要理想汽车给出更多的想象，比如拥有流畅线条的轿车款式或者采用纯电动的新能源车型。

　　有关数据显示，2022年，我国新能源(行情600617,诊股)汽车产销分别达到705.8万辆和688.7 万辆 , 同比增长 96.9% 和93.4%，市场占有率达到25.6%。根据乘用车市场信息联席会最新数据，我国新能源汽车渗透率已达到36.3%，提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中所明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。

　　值得注意的是，车企或到了近身厮杀的时刻。

　　在过去一年，新能源汽车市场发展势头迅猛，但造车新势力们却过得并不如意。一方面，位居头部的“蔚小理”面临业绩下滑，与此同时，作为第二梯队的威马汽车、恒驰汽车等相关车企不断被曝停产、裁员；另一方面，以华为、百度等为代表的科技巨头强势出击，第二波造车新势力虎视眈眈而来，出现了新一轮的造车热。

　　业内人士认为，当新能源赛道告别补贴切换至市场导向后，竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，进化到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力阶段。市场竞争会更加激烈，资源会逐步向头部企业集中，只有真正拥有核心技术、稳步发展的企业才能扛住这波浪潮。

　　毫无疑问，2023年将是交车大年，各车企相继推出全新产品，因此，新能源汽车淘汰赛将进一步加剧。